我们先确定，在描述某种网约车业务模型是否合法合理之前，得客观的从网约车业务交易双方的关系中首先来认定业务的基础属性。

首先，我们需要认定网约车聚合平台，到底是互联网信息居间服务（中介服务）提供商还是网约车出行业务承揽服务商。

这两个概念具不同的服务属性，一般是不能混淆但事实上又经常被忽略和混淆。

那我们如何分辨出，网约车聚合平台到底是提供居间服务还是承揽出行需求服务呢？

其最核心的区别点，是我们需要分辨出网约车业务分发运营路径中的合同流、资金流和发票流最终呈现出什么样的经营轨迹。

大家都知道，网约车聚合平台如果向下，是与出行平台签订的居间服务合同，与乘客所签的也是撮合居间服务合同，并明确告知乘客：

业务承揽方为被聚合的出行平台；乘客的打车费用将直接支付给向下接入的出行平台，或由聚合平台统一代收后再按照一定周期支付给出行平台。

聚合平台只向下游方的出行平台收取信息服务的中介费，相应的收入及第三方服务发票都是标注为中介服务的金额。

在业务服务链中，网约车聚合平台与线下的司机、运营服务商并没有任何直接的关联，所有与运力和实际服务提供的相关业务其实都由出行平台直接链接。

但凡是具备以上特征的网约车聚合平台，我们就可以基本判断或认定是一个互联网信息居间服务的业务属性类型。

聚合出行具体合作的关系可以见下图：

如图所示，若有一个条件不满足，无论是合同关系没有定义清楚，收入计算还是发票不一致，那么这个业务属性就不能被认定为居间服务类型。

举个例子说，如果高德在聚合其他平台的时候也保留自营的业务，在同一个业务经营主体下，必然会有一部分订单计算了全部收入应承担承运人责任。

那么高德就不能被认定为是聚合平台，它需要被当作一个独立的出行平台受制于交通主管部门统一的监管。

再举个例子，滴滴出行给乘客的协议是出行业务承揽，其接入别的平台去二次承接这个订单，那么也不算居间服务，而应该是业务转包的性质。

为了更好的区分聚合平台和“被聚合的出行平台”之区别，被聚合的平台往往一定程度偏运力侧，因此我们不妨简单的称之为“运力平台”（下文将以“运力平台”简称）。

其实我与聚合平台和运力平台的同行都进行了非常多的业务交流，我发现从我上面讲的各个主体之间的关系捋清楚后，在认知上大家往往会犯的错误有两个：

1、运力平台没有搞清楚聚合平台的信息撮合的本质，而忽略了自身主体责任。

在运营过程中，还在讲分账的概念，聚合平台抽佣多少，运营商分润几个点，司机提成多少。

甚至直接把收入进行空中拆分，完全没有搞清楚自己才是承运人，应该全额计算收入，缴交增值税。

2、对于司机的关系认定和个税处理的判定存在模糊不一。

很多运力平台的从业者不知道自己跟司机是个什么样的关系。

在司机分佣的时候，尤其是税务处理常常闭门造车，理解不到位。

其实运力平台和司机可能的关系只有两种：

A、司机被认定为个体经营从业者（个体企业），与运力平台是B2B的业务承揽关系。

而司机被认定为是劳动者，签订劳动合同（T3、曹操、首约自营司机常采取此种方式）。

司机被认定为个体户，因此个税非常低，通常可以做到3万以下免征个税。

或者有的地方可以做到10万以下免征，个别区域可能会征收千分之二左右的个税。

但是这种方式我们必须要取得委托代征的资质。

司机的分佣进行用白条入账的方式进行成本列支。

还有一种更好的方式，是取得分佣部分的成本发票。

目前市面有较成熟的解决方案，我个人认为这种财务管理会更加符合合规要求。

B、司机签订劳动合同的方式，运营风险和服务成本过高，司机的社保成本及个税缴交比例也非常高，现在已经是公认的被淘汰的方式。

但还有一些小的运力平台在用模糊的方式进行处理，比如不签劳动合同，但是交社保；比如规定每个月“发工资”但必须跑到多少流水。

很多在作死的边缘疯狂试探的操作，其实都为未来留下了很多隐患。

一旦被司机申请劳动仲裁，可能会被认定为事实劳动合同，会有非常高的追加赔偿金。

其实曹操、T3、首约都是花了极大的代价清理自营的司机，这些都是血的教训。

那么，基于以上描述的被完全认定为居间服务的聚合出行服务，各方的责任又是如何来认定的呢？

有哪些法律规章制度去定义和规范大家的责任义务？

行业的专家都从各自的观点进行了解读，我查阅了多方的观点和研究，发现大家用来定义聚合平台的依据，主要涉及八个法律框架：

《网约车预约出租汽车经营服务管理暂行办法》、《电子商务法》、《民法典》、《消费者权益保护法》、《数据安全法》、《网络安全法》、《个人信息保护法》、《互联网信息搜索服务管理规定》。

把各个法律涉及到网约车聚合出行的法条做出总结提炼后，我们发现以上法律法规对于聚合出行平台的要求主要涉及的内容集中在以下7点：

1、聚合平台需承担网约车相关经营资质合法性审核（承揽主体的合规性审核，平台营业执照、平台证以及接入运力的车证、人证、运营商、司机的个人资质审核等）；

2、聚合平台需保障网络和交易安全，确保信息数据安全（要有足够的能力和机制确保交易多方的数据存储安全以及交易过程中的网络安全，如打车定位、等待、司乘对话、订单中、下车后等多个流程的APP服务流畅与稳定）；

3、聚合平台需确保被聚合服务的完整性（聚合平台需要审查接入的平台出服务协议的内容，及追踪后续落地服务的评价、投诉、纠纷及安全事件处理能力）；

4、聚合平台需保障服务对客户的安全（需要审核接入平台的服务有足够的安全措施和手段，比如司机有足够的资质，有进行培训，服务有追踪和反馈，车辆状态和资质完整，保险种类齐全保障赔付足够）；

5、不得进行不合理交易行为（确保调度和匹配算法不存在欺诈、歧视、刻意隐瞒或其它的利用信息不对称操控价格和成交的机制）；

6、聚合平台需建立信用评价体系（确保客户能根据星级来判断司机等）；

7、聚合平台需依法收集和存储个人信息保护个人隐私的义务。

现在我们看到很多专家或者交通主管部门领导，用同一套对网约车出行平台的监管要求，去规范聚合平台，混淆了居间服务和业务承揽的概念。

同时，掌握流量的平台通常实力比较雄厚，一旦有责任事故发生，他们的兜底处置实力较强，因此大家通常也会比较倾向找聚合平台解决问题。

其实在聚合平台方有过错的情况下，如在没有尽到应尽的社会责任及公理良俗的义务，是可以在一定程度上向聚合平台方主张居间服务的连带赔偿责任。

但不应该以承运人的规定去要求聚合平台。

我们在解释清楚了聚合出行居间服务和出行业务承揽的概念之后，我们也不得不承认聚合平台目前确实存在以下一些的问题：

1、聚合平台存在信息及资质审核不严的问题。

运力平台接入不合规的运力展开运营服务是普遍存在的。

通常聚合进来的很多运力平台存在合规率偏低，特别是在三线以下城市里，网约车双证合规率非常低。

甚至某些下沉级的城市，当地交通主管部门压根就没有启动网约车车证办理的业务。

2、聚合平台存在派单调度匹配算法及定价、抽佣的逻辑合理性和透明度的问题。

对于不同客单价或者不同抽佣比例的聚合平台，以及在不同的出行供需状态下，平台是否有歧视性的算法逻辑，是否对运力平台、司机和乘客进行了公平的展示和调度，目前来看还有待观察和监督。

3、聚合平台中介费合理性问题。

目前出行行业生态非常脆弱，聚合竞争机制鼓励价格筛选，所以通常整体定价偏低，专职司机常常工作超过12小时，每小时实际净收入不足30元。

运力平台的毛利通常也在3%以下，因此如何规范一个合理的聚合平台中介费，让行业能够健康持续发展，也是当下一个值得大家深入探讨的课题。

4、聚合SAAS平台服务是聚合出行的一个隐形壁障。

通常除了T3，曹操等实力较强的综合性平台外（常常被称作“一环运力”），被聚合的中小运力平台通常技术能力较弱，没有实力养足够的的研发团队，所以通常使用第三方的SAAS平台。

目前市场上主流的聚合平台高德和滴滴聚合（花小猪）都有自己认可的第三方SAAS平台。

这些SAAS平台在一定程度上也绑定和控制了运力平台的发展。

一旦选择了一方转换和接入别的聚合平台难免会受制于人。

未来如果有纯第三方SAAS服务平台出现，或将可能改变整体的出行行业格局，让聚合和运力的链接变得更加的顺畅。

5、中小运力平台的主体责任落地和履约难的问题。

由于中小运力平台人员少，但是业务可能分布区域很广。

因此对于出行的安全管理、合规管理、订单服务、应急管理可能会有较大的压力。

一旦产生重大的责任事故、安全问题可能履约能力不足，会需要聚合平台进行连带赔偿，否则一旦发生涉及司机和乘客的重大问题处理不及时会产生不良影响。

6、中小运力平台的业务流程普遍风险集中。

中小运力平台存在2种情况：

A、确实不知道有风险。

由于人员相对专业度不高，管理模式不清晰，流程梳理不完整，所以协议、文件存档，包括财务及税务处理可能都存在诸多瑕疵。

B、因为盈利能力不足，为了生存故意不缴缴交税款的状况。

这些风险未来都会在一定时间集中爆发，一旦运力平台做到了一定的体量或累积到足够的金额，一定会面临税务局和市场监督管理局的事后追查。

会有两个结果，一个就是多年的经营利润会被最终的查账一朝归零，或者将来如果需要融资估值上市或者被收购都会面临着折价的风险。

7、行业竞争加剧，税赋减免到期，未来的操作需要特别谨慎。

在中国城市公共交通协会网约车分会的月度信息报告里面，我们发现网约车平台目前还在以每个月2~3家的速度在增长。

目前全国已经有277家平台公司，其中绝大部分是运力平台，未来运力的平台的竞争也会比较激烈。

同时大家应该关注到2022年12月31日截止，3%的简易增收增值税免税政策将会到期。

行业的观点是：由于地方和国家财政收支的吃紧，随着疫情的终结，2023年肯定不会再延续减免征收，因此全行业都将会背负3%的税收压力。

留给大家做税收规划调整的时间已经只剩下3个月不到的时间了。

如何在税收减免到期前找到合适的税收洼地，同时享受相应的税收减免，可能对于很多平台来说可能是涉及到生死存亡的大事。

但我个人还是在未来看好“聚合出行+运力平台”的模式。

它很好的解决了单一平台在供需两端力量不平衡造成的问题。

流量端和运力端在一定程度上进行了解耦和多方撮合，能最大限度的减少运力和流量端的平台墙，将更好的优化社会运力资源并满足出行客户打车的需要。

现在已经有很多人开始已经关注运力平台，运力平台未来价值会逐步凸显。

原因非常简单。

运力在每个城市都是有限的，同时重资产的进入门槛比较高，运力是一个非常强调本地资源协同和线下管理的单元。

因此，运力集团一旦在某个城市或某个区域，做到一定量级或拥有集约化的规模，运力平台未来的估值将会有比较好的提升想象空间。

出行业务本身是流水高，毛利极低的一门生意。

但是运力平台能直接推动很多上下游的、除公司主营业务之外的其他边际业务链。

比如急需构建自己核心运力梯队的新的流量平台（如华为、腾讯），聚焦乘用车B端新能源的车企，大型换电平台，大型的4S店集团，新能源二手车平台，可能都对于运力平台会有比较大的兴趣。

未来运力平台的估值会看哪些内容呢？

笔者与行业一些主流专家和投资人交流总结，认为可以从以下四个方面看一家运力平台的估值：

1.平台合规资质：城市平台证数量、合规网约车运输证数量、合规驾驶员数量、订单双合规率排名。

2.平台体量规模：GMV、完单量、总注册司机数、活跃司机数。

3.业务布局广度：流量平台接入量、开城数量、重点城市分布、出行服务类型（城际、代驾等）、出行周边衍生服务（如车辆销售、金融、司机服务等）；

4.运营能力：盈利能力、人才与组织完整度、内部管理规范性、发展潜力及速度、危机公关及安全处置。

在未来，运力平台如何在激烈的市场竞争中脱颖而出呢？

我和业内的专家交流共同商讨，认为重点需做好以下几件事情：

1、选择好的区域市场，坚定、扎实做好重资产。

通过重资产运营的强粘性，来确保运力平台的订单体量，线下重资产和线上平台相互间产生赋能的合力。

尽可能不要用烧钱补贴模式尝试去拉公海摇摆司机做运力补充。

因为这些司机服务粘性较差，短期免抽佣或者推单奖励之后后续留存率偏低。

2、目标长远，注重自身口碑，根据自身获取资金的能力控制好杠杆率。

建议要做好现金流的统筹管理，一间好企业永远要留足3个月甚至6个月的口粮。

3、根据优势决定做加法或减法。

每个运力平台都有自己的基因和优势。

不好说是绝对的做加法好还是说做减法好。

建议结合自己的资源做加法，去强化自身的优势，根据自己的短板把不熟悉和没有能力做好的业务外包出去，确保运营精力聚焦主业上。

4、选择好股东和创业团队。

股东构成，股东的授权，在运营团队的构架中非常重要。

能给平台赋能且放手让大家干的股东可遇而不可求，所以创始人一定要非常谨慎的选择合作伙伴。

创业团队是决定运力平台能走多远的关键。

不论从业务能力、团队凝聚、企业文化诸多方面，能一一做好眼前的事情，不留细节的尾巴，将会产生意想不到的好效果。

5、选择长期战略合作伙伴。

聚合流量平台、主机厂、金融、保险、维修等各个方面的合作要有长期性和延续性。

须注重企业口碑，维护和合作伙伴的利益，在关键时刻能帮你获取到关键的产品和资源，亦会让你在市场竞争中获得优势地位。

我始终认为，网约车出行行业是一个民生行业。

同时也是一个前沿行业。网约出行未来必定会链接自动驾驶、新能源汽车、充电、换电、二手车、电池、储能等多个市场的联动共振趋同效应。

中国经济未来10年的发展机会，或将是在自动驾驶的科技普及、新能源汽车迭代以及化石能源到清洁能源的行业变革中一步步奠基而转换的。

出行行业的前半程非常精彩，后续将会更加精彩！

所以，我愿与出行行业的所有同行，携起手来，共同期待一个不断进步和发展的光明未来！

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